Қандай заң бойынша бағалар өсуде: Қазақстанда такси қызметтері неге қымбаттауы мүмкін

Қарастырылып отырған заң қазір Парламентте қаралуда. "ҚР кейбір заңнамалық актілеріне жолаушыларды автомобильмен тасымалдау саласындағы кейбір мемлекеттік функцияларды міндетті мүшелікке (қатысуға) негізделген өзін – өзі реттеуге беру мәселелері бойынша өзгерістер мен толықтырулар енгізу туралы" - бұл осылай аталады.

Құжат бірінші оқылымда қабылданды, бірақ барлық қажетті кезеңдер әлі өткен жоқ. Сондықтан, іс жүзінде бұл толыққанды қабылданған заң емес. Сондықтан, яғни ол болғанға дейін ұсынылған нормалар туралы айтуға жақсы себептер бар.

Сонымен, қысқаша, мәні неде? ҚР "Автомобиль көлігі туралы" Заңына көптеген түзетулер енгізіледі, олардың мақсаты Автомобиль көлігі саласындағы мемлекеттік реттеуді жақсарту болып табылады. Атап айтқанда, автотасымалдаушылар палаталарын өзін-өзі реттейтін ұйымдар (СРО) мәртебесінде құру жоспарлануда, оларға мүшелік Жолаушылар тасымалы нарығының барлық субъектілері үшін міндетті болады. Бірнеше палаталар болады (бірақ біреуі болуы мүмкін, одан да қиын) және такси паркі, автопарк немесе агрегатор болсын, кез-келген нарық қатысушысы солардың бірінде болуы керек.

Заңнамалық түзетулер көптеген нормаларды қамтитын маңызды массив болып табылады, бірақ қазір ақшаға қатысты екі маңызды мәселеге назар аударамыз.

Біріншіден, Бұл палаталарға тарифтерді қалыптастыру бойынша өкілеттіктер беру ұсынылады. Яғни, палаталар, айталық, бағаны белгілейді.

Екіншіден, тасымалдаушылар мүшелік жарналарды төлеуге міндетті және айтарлықтай.

Сөз байласады

Міне, сұрақтар туындайды. Атап айтқанда, бірінші тармақ бойынша. Мақсат жақсы деп жарияланады: тұтынушылар үшін бағаны төмендету, белгілі бір белгіленген шектен асып кетпеу. Мұнда екі сценарий болуы мүмкін.

Мысалы, тегіс масштабты енгізу, онда тасымалдаудың әр түрі үшін бекітілген төбе орнатылады. Немесе, опция ретінде, ақы алынатын қосымша қызметтерге шарттар немесе лимиттер енгізу (комиссиялар).

Бірақ екі жағдайда да тілектер мүмкін емес. Жазық шкала тарифтерді бекіту кезеңдері арасындағы инфляциялық, бағамдық және өзге де өзгерістерді есепке алмайды. Бұл компаниялардың табысы үшін жасанды тосқауыл жасауға және олардың кірістерін азайтуға әкеледі. Бұл өз кезегінде оларды заңды бизнестен "көлеңкеге" кетуге немесе басқа саланы іздеуге мәжбүр етеді. Аз ұсыныс-сәйкесінше, жоғары баға, сонымен қатар"сұр". Бұл салық төлемдерін азайтуды және мемлекеттік реттеуді жақсарту жоспарларымен қоштасуды білдіреді.

Екінші нұсқа-ақы алынатын қосымша қызметтерге лимиттерді енгізу (комиссиялар) – сервистің ағымдағы деңгейін төмендетіп қана қоймай, компаниялардың бизнес-дамуын баяулатады немесе толығымен тоқтатады. Бұл компаниялардың пайдасының өсуін шектейді. Әрі қарай не болады-біз жоғарыда айттық.

Айтпақшы, бағаны реттеу заңға, атап айтқанда Кәсіпкерлік Кодекске қайшы келеді. Кәсіпкерлік еркіндігі (кәсіпкердің баға белгілеуін қоса алғанда) кәсіпкерлік субъектілері мен мемлекеттің өзара іс-қимылының негізгі қағидаттарының бірі болып табылады. Иә, мемлекет кейбір салалар үшін ерекшелік жасайды, бірақ олар ДК-нің 116-бабының 3-тармағында көрсетілген және жолаушылар мен багажды автомобильмен тасымалдау жоқ. Олар қоғамдық маңызы бар нарықтар тізімінде жоқ (ӨК 124-5-бабының 1-тармағы).

Осылайша, Палатаның қандай заңнамалық нормасы негізінде тұрақты (субсидияланатындардан басқа) және тұрақты емес тасымалдау қызметтеріне, ақпараттық-диспетчерлік қызметтерге, автовокзалдар мен автостанцияларға тарифтерді қалыптастыруды реттеуді жүзеге асыратыны белгісіз болып қалады.

Міне, тағы не маңызды. Палаталарға мұндай өкілеттіктерді беру, егер мұндай келісімдер бағаларды (тарифтерді), жеңілдіктерді, үстемеақыларды (қосымша ақыларды) және/немесе үстемеақыларды белгілеуге не қолдауға әкеп соқтыратын немесе алып келуі мүмкін болса, нарық субъектілері арасындағы көлденең және тік келісімдерге тікелей тыйым салатын ДК Кәсіпкерлік кодексінің 169-бабында көрсетілген бәсекелестікке қарсы келісімдердің белгілеріне жатқызылуы мүмкін.

Осылайша, заң жобасының ережелері баға келісімінің қаупін тудыруы мүмкін.

Бірақ бұл тек заңды заңдар туралы емес. Экономика заңдары да бар. Міне, қалай түсініктеме берді Zakon.kz бұл идея бағаны реттеумен қаржы талдаушысы Арман Бейсембаев:

"Мен тасымалдаушылардың құқықтарын қорғайтын, олардың міндеттері мен жауапкершіліктерін белгілейтін осындай палаталарды құруға қарсы емеспін. Бірақ бағаны белгілеуге қатысты функционалдылық мүлдем жеткіліксіз. Баға-кез-келген нарықтың негізі, оның индикаторы және өлшемі. Ол сұраныс пен ұсыныстың арақатынасы арқылы жасалады. Егер мемлекет осы базалық қағидаттармен қандай да бір шекті бағаларды белгілеумен күресуге тырысса, онда бұл нарық жай ғана болмайды".

Бұл нарық бұзылады және ол жұмыс істемейді немесе онда ешкім қалмайды, барлығы кетуге мәжбүр болады. Қазақстанда бұл қалай болды, мысалы, ұялы байланыс нарығымен, барлық операторлар бір қолшатырдың астына біріктірілген кезде. Нәтижесінде бағалар көтеріліп, сапа төмендейді. Айтпақшы, мұны түсініп, енді олар бір кездері жойылған нәрсені қайтаруға тырысады-бұл нарықта жасанды бәсекелестік туғызады.

Егер бағалар қазір тасымалдау нарығында реттелетін болса, біз де солай бола аламыз.

"Ал сәл әрі қарай қарасақ, көлік пен тасымалдаудың маңыздылығы туралы көбірек айту керек. Елдің көлік байланысы-Бұл ел бірлігінің тікелей алғышарты. Ыңғайлы логистика және елдің бір бұрышынан екінші бұрышына еш қиындықсыз жету мүмкіндігі азаматтардың санасында бұл шынымен Біртұтас Ел деген үлгі бар. Және керісінше", - Арман Бейсембаев.

Мүшелік жарналар жолаушыларға қызмет көрсетудің қымбаттауына әкеледі

Тағы бір маңызды мәселе мүшелік жарналарға қатысты. Бұл қазірдің өзінде такси тарифтерінің өсуіне тікелей әсер етеді. Заң жобасына сәйкес такси тасымалдаушылары үшін мүшелік жарналар ай сайынғы болып табылады және жолаушылар сыйымдылығына байланысты әрбір автокөлік үшін 0,25 АЕК-тен 2 АЕК-ке дейін өзгереді.

Тасымалдаушыда 100 автокөлік бар делік. Сонда жарналардың мөлшері жылына 1,2 млн теңгеден 9,4 млн теңгеге дейін болады. Такси агрегаторлары үшін бұл сомалар жылына 14.1 млн-нан 33 млн теңгеге дейін жетуі мүмкін.

Иә, идеяның өзіне (және Заң жобасының ұсынылған нормасына) сәйкес мүшелік жарналарды тек тасымалдаушылар, яғни кәсіпкерліктің осы түрімен айналысатын заңды тұлғалар төлейді. Талап қызметті интернет-платформалар арқылы жүзеге асыратын жалдамалы жұмыскерлері жоқ жеке тұлғалар мен дара кәсіпкерлерге қолданылмайды.

Бірақ! Біз мұның қалай жұмыс істейтінін жақсы түсінеміз. Көрсетілген шығындар сөзсіз қызметтердің өзіндік құнына қосылады, сондықтан жолаушылардың түпкілікті құнына әсер етіп, оның өсуіне ықпал етеді. Немесе біз бір нәрсені түсінбейміз бе? Содан кейін бұл туралы тікелей тасымалдаушылардан сұрайық. Үшін Zakon.kz мүмкін болатын өзгерістерге такси паркінің иесі және ҚР такси қауымдастығының басшысы Жеңіс Мұхиев түсініктеме берді:

"Жарналар жолаушыларға қызмет көрсетудің қымбаттауына әкеледі. Сайып келгенде, шығындар біреуге жатуы керек. Кімге? Таксопарктер немесе жүргізушілер өз кірістерінен Айына бірнеше мың теңгені құрайтын осы мүшелік жарналарды алып тастамайды. Сондықтан барлық қосымша шығындар сапардың өзіндік құнына ауысады. Сондықтан бұл бастама дұрыс емес, пысықталған және қайта қарауды қажет етеді. Мен мұны нақты таксопаркті, біздің бизнесті ғана емес, сонымен қатар 150-ден астам таксопаркті қамтитын Қазақстанның таксомоторлық компаниялары қауымдастығын ұсына отырып айтамын".

Көріп отырғаныңыздай, декларацияланатын заңнамалық өзгерістердің салдары өте айқын.

Айтпақшы, Жеңіс Мұхиев жаңа заңдағы тағы бір бастаманың негізділігіне күмән келтірді.

Бұл " бір салада мүлдем басқа салаларды біріктіруге тырысады: автопарктер, автовокзалдар және таксопарктер. Бұл дұрыс емес, өйткені олар мүлдем басқа көлік түрлері және сәйкесінше әртүрлі бизнес үлгілері. Бұл ретте таксилер мен автобустар іс жүзінде бір-бірімен бәсекелеседі. Бір палатаға бірігу және бірыңғай ережелерге бағыну және бизнес үшін басты шектеу болып табылады, бұл мүдделер қақтығысын тудырады".

"Таксопарктер мен автобус парктерінің мүдделеріне нұқсан келуі мүмкін: СРО - да кімнің қандай ережелерді сақтау керектігі, қандай комиссиялар болатыны және т.б. туралы қызу пікірталастар болады", - жеңіс Мұхиев.

Соңында тағы бір маңызды жағдайды еске түсірейік.

2023 жылы әлеуметтік кодекс қабылданып, заңнамада алғаш рет "платформалық жұмыспен қамту" термині пайда болған кезде, осылайша көлеңкеден кем дегенде 300 мың такси жүргізушілері, курьерлер және басқа да фрилансерлер шығарылғаны жарияланды. Бұл басты мақсат болды. Осы модельді пилоттық жобада сәтті сынақтан өткізгеннен кейін 2024 жылдың 1 қыркүйегінен бастап әлеуметтік кодекстің жаңа 102-1-бабы және басқа НҚА-ға толықтырулар қолданысқа енгізілді. Қысқаша айтқанда, бұл такси жүргізушілеріне, курьерлерге, тәрбиешілерге, фрилансерлерге және интернет-платформалар арқылы өз қызметтерін ұсынатын басқа адамдарға салық салу мен әлеуметтік төлемдердің жұмсақ режимі туралы.

Бұл жұмыспен қамту форматы кестенің икемділігімен, табыстың қол жетімділігімен және нарыққа кірудің қарапайымдылығымен тартымды. Қайталап айтсақ, бұл басты міндет болды: "көлеңкеден" жүздеген мың қазақстандық азаматтарды шығару.

Енді оларды қайтадан айдаудың нақты қаупі бар. Мұны жасай алатын" құралдар " – нарықтың деградациясы, жеке табыстың төмендеуі, сонымен қатар брендинг деп аталады.

Мәселе мынада, заң жобасы Палатаның таксидің сыртқы түріне, мысалы, белгілі бір бояуға қойылатын талаптарды белгілеу мүмкіндігін қарастырады. Бұл ретте платформалардағы тасымалдаушылардың басым көпшілігі жеке автокөлікті пайдаланады. Міндетті брендинг жүргізушілердің мүдделеріне сәйкес келмеуі мүмкін. Бұл мұндай орындаушылардың қатысуына қосымша кедергілер тудырады және олардың платформалар арқылы жұмыс істемеуіне, Заңды қызметтердің тапшылығына және көлеңкелі нарықтың өсуіне әкеледі.

Жаңа нормаларды жасаушылар мұны қаламағанына сенімдіміз.