Аспандағы дағдарыс: Қазақстан авиациясымен не дұрыс емес

Бүгінде Қазақстанда 24 сертификатталған әуеайлақ бар, оның ішінде 18 халықаралық және 6 өңірлік. Түркістан қаласының әуежайын қоспағанда, олардың барлығы кеңестік кезеңде салынған және жабдықталған. Әбіл Кекілбаев атап өткендей, олардың көпшілігі әуеайлақтарды ұстауға, әуе кемелеріне авариялық қызмет көрсетуге және техникалық сүйемелдеуге арналған заманауи мамандандырылған техника мен жабдықтардың тапшылығын бастан кешіруде.

Ресми мәліметтерге сәйкес, әуежайларда қолданылатын арнайы техниканың шамамен 72% - ы 12 жылдан астам уақыт жұмыс істейді. 20 жастан асқан техника кеңінен қолданылады, қажетті арнайы техниканың жекелеген түрлері мүлдем жоқ.

Сарапшының айтуынша, көптеген әуежайлар дәл кіру жүйелерімен және басқа да қажетті жабдықтармен жабдықталмаған, бұл әуе тасымалының қауіпсіздігі мен сенімділігін төмендетеді. Қайта құрудың жиілігі мен көлемі де көп нәрсені қалайды, бұл инфрақұрылымның тозуына әкеледі.

Бұл ретте Қазақстан Үкіметінде авиация саласындағы аса маңызды инфрақұрылымдық жобалардың іске асырылуы жарияланды. Мемлекет басшысының тапсырмасына сәйкес 2025 жылы Катонқарағай, Зайсан және кендір курорттық аймақтарында жаңа әуежайлар салынады. Жер учаскелерін ресімдеу және осы объектілерді жобалау бойынша жұмыстар жүргізілуде.

"Мен, ең болмағанда, бұл мәлімдемелерді Көлік министрлігінің кадрлық құрамы орындайтынына күмәнім бар", - деді Кекілбаев.

Кадр мәселесі

Авиа сарапшының пікірінше, басты сын-қатерлердің бірі-білікті мамандардың болмауы.

"Жүйе Азаматтық авиацияның барлық деңгейлерінде білікті мамандарды тартуға мүдделі емес. Бұл ретте дайындығы жоғары ұшқыштар мен инженерлер біліктілігі талап етілетін шетелден жұмыс іздеуге мәжбүр", – деді Әбіл Кекілбаев.

Азаматтық авиация үшін кадрларды даярлау негізінен Air Astana және Қазаэронавигация сияқты ірі компаниялардың бастамалары есебінен жүргізіледі, олар өз қаражатын жұмсай отырып, мамандарды дербес оқытады. Азаматтық авиация академиясы, сарапшының айтуынша, бар болса да, саланы кадрлармен қамтамасыз етуде маңызды рөл атқармайды.

"Көлік министрлігі жүргізіліп жатқан жұмыс туралы мәлімдегенімен, азаматтық авиация саласында нақты кадрлық саясат жоқ, сөз жоқ. Сондықтан азаматтық авиация субъектілері өз қажеттіліктері үшін мамандар даярлау мәселесін дербес шешеді. Академия түлектері-бұл жоғары білім және ғылым министрлігі айналысатын жеке мәселе. Өкінішке орай, Көлік министрлігімен өзара іс-қимыл минималды. Кадрлар бәрін шешеді деп бекер айтылмаған, бірақ ең жоғары деңгейде кері процесс болған кезде, біреу өздерінің сәтсіздіктері үшін жауапкершілікті өздеріне аудару үшін шетелге шығуға мүдделі сияқты әсер қалдырады. Көрсеткілерді аударып, жылы жерде отыру ыңғайлы. Мен жеке өзім азаматтық авиацияны мемлекеттік реттеуді көрмеймін. Мемлекеттік реттеудің барлық аспектілерінде нақты мемлекеттік саясат жоқ. Қарапайым мысал: екінші жылдан бері ұшу қауіпсіздігіне жауапты Қазақстанның авиациялық әкімшілігі басшысының орынбасары жоқ. Мұндай жағдайда, шынын айтқанда, жүйелік деңгейде ұшу қауіпсіздігін ешкім бақыламайды. Оларды басқаратын және ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз ету саясатын қалыптастыратын "бассыз" қызметкерлер не істей алады?"- деді авиаэксперт.

Рейстердің кешігуі туралы

Қазақстанда негізінен рейстердің кешігуінің үш себебі бар: ауа райы жағдайлары, техникалық сәттер және әуежайлардың жұмысына байланысты себептер.

"Өкінішке орай, Мен бұл себептерді нақты бөлетін статистиканы кездестірмедім. Біз техникалық себептерге байланысты кідірістер туралы жиі естиміз. Мысалы, жақында Ақтау әуежайында ұшақ апаттық қонуға және қосалқы бөлшектерді күтуге мәжбүр болды, бұл кідірістерге әкелді. Ауа-райына келетін болсақ, жақында Алматыда аздаған қар әуежай жұмысында қиындықтар туғызды. Бұл сұрақтар туғызады, өйткені қазіргі жағдайда әуежайларды әуе кемелерін өңдеуге арналған арнайы техникамен және жабдықтармен жабдықтау ауа-райына байланысты кідірістерді азайтуы керек. Дегенмен, соңғы уақытта мұндай кідірістер жиі орын алуда. Мысалы, кейбір авиакомпаниялар, соның ішінде Air Astana, өз ұшақтарын мұздан тазартуға мәжбүр, дегенмен бұл өңдеуші компаниялардың міндеті. Алайда, нормативтік талаптарды енгізуге тырысқанына қарамастан, тәуелсіз жердегі қызмет көрсету компанияларының болмауы шешілмеген мәселе болып қала береді", – деді сарапшы.

Жағдай күрделене түседі, өйткені авиакомпаниялардың өздері тарихи түрде қызметтердің бір бөлігін өз бетінше көрсетуге тырысады, дегенмен әлемдік тәжірибеде мұндай әрекеттерге шектеулер бар. Мысалы, Еуропада авиакомпаниялар жердегі қызметтердің тек 25% - на дейін орындай алады. Бұл Қазақстанда тәуелсіз ұйымдар құру қажеттігін көрсетеді.

Әуежайлардың жағдайы

Әуежайларды дамытуға және шетелдік мамандарды тартуға инвестициялар өте қажет. Алайда, тәуелсіз әуе сарапшысының пікірінше, алдымен азаматтық авиацияны дамытудың жалпы стратегиясын қалыптастыру қажет.

"Шетелдік инвесторларды тарту олардың инвестицияларды қайтаруға сенімділігімен ғана мүмкін болады. Қазір Алматы мен Астана сияқты ірі әуежайлардан басқа әуежайлардың көпшілігі өтелімділігі жағынан тартымсыз. Мысалы, Қостанай әуежайы жекешелендіруге бірнеше рет қойылды, бірақ инвесторлар табылмады, соның салдарынан ол жекешелендірілетін объектілер тізімінен шығарылды. Мысалы, Алматыдағы түрік инвесторы сияқты ірі әуежайларда жұмыс істейтін инвесторлар да олардың инвестициялары операциялық кірістерге негізделген деп мәлімдейді. Бұл әуежайлар шығынға ұшырамайынша немесе олардың тарифтері жеткілікті пайда әкелмейінше, олар инвесторлар үшін тартымды болмайтынын көрсетеді", – деді Кекілбаев.

Көптеген әуежайлар мемлекеттік меншікте қалады және бұл алаңдаушылық туғызбауы керек. Әлемдік тәжірибеде мемлекеттік әуежайлар көбінесе халықтың ұтқырлығын қамтамасыз ету және туристік индустрияны қолдау сияқты әлеуметтік міндеттемелерді орындайды. Алайда, бұл үшін әуе сарапшысының пікірінше, азаматтық авиация саласындағы нақты мемлекеттік саясат қажет. Мұндай саясат туризмді, жүк тасымалын және басқа да салаларды дамытумен байланысты болуы керек.

Жаңа әуежайлардың құрылысындағы проблемалар

Әбіл Кекілбаевтың пікірінше, жаңа әуежайлар салудың орнына қолданыстағы инфрақұрылымды ретке келтірген дұрыс болар еді. Бұл жобалар көбінесе жобалық құжаттамамен немесе өтелімді талдаумен қамтамасыз етілмейді. Жаңа нысандардың құрылысы туристік және көлік инфрақұрылымын дамытуды қамтитын кешенді тәсілдің бір бөлігі болуға тиіс.

Air Astana және Питер Фостерге сын

Бұған дейін депутаттар Питер Фостерді нарықты монополиялағаны, жоғары бағалары және Ирландияда ұшақтарды тіркегені үшін сынға алған. Сондықтан біз Әбіл Кекілбаевтан бұл туралы не ойлайтынын сұрадық. Сарапшының пікірінше, егер Air Astana компаниялар тобы ішкі нарықтың (FlyArystan қоса алғанда) шамамен 70% - занимает иеленсе, бұл үстемдікті көрсетеді. Алайда, сын тек компания басшылығына ғана емес, сонымен қатар бір авиакомпанияға қолайлы жағдай жасайтын және басқалардың дамуына тосқауыл қоятын авиациялық органдарға да бағытталуы керек.

"Питер Фостерді сынға алу қажет емес, бірақ біздің авиациялық әкімшілігімізді, авиакомпанияның нарықта осылай әрекет етуіне мүмкіндік беретін көлік министрлігінің атынан авиациялық билік. Яғни, егер біздің ережелеріміз соттарды, заң кеңесшілерін тартпай, айыппұлдар автоматты түрде төленетіндей жазылса, онда сыншылар аз болар еді. Сонымен қатар, жолаушылар құқығын бұзу. Ережелер де бар, олардың барлығы қағазға жазылған, бірақ олар іс жүзінде мүмкін емес. Air Astana бұл ұсыныстарды оларға енгізді, ал біздің қайғы-қасіретіміз-өз кабинеттерінде өскен салада бір күн жұмыс істемеген авиация басшылары, олар осы ережелерді заңдастырып, заңдастырды. Қазір тұтынушылардың құқықтарын қорғау туралы заң бойынша үлкен жұмыс жүргізілуде. Депутаттар әлі де көп нәрсені қорғай алады деп үміттенемін, өйткені Мен өзім қатысамын және онда барлық жағынан үлкен қысым, лобби бар екенін көремін",-деді Әбіл Кекілбаев.

Мысалы, лоукостерлер үшін нормативтік база Air Astana ұсыныстары бойынша құрылды. Бұған ақылы багаж және қазір барлық авиакомпаниялар қолданатын басқа шаралар кіреді. Қысқа мерзімді перспективада бұл нарықты реттеу үшін ыңғайлы болуы мүмкін, бірақ ұзақ мерзімді перспективада бәсекелестікке қауіп төндіреді.

Air Astana әуе кемелерін Ирландияда тіркеуге келетін болсақ, бұл сұрақтар туғызады. Компания басшылығы бұл қауіпсіздік пен сақтандыру талаптарына байланысты деп мәлімдейді. Алайда, Qazaq Air сияқты басқа қазақстандық авиакомпаниялар Қазақстанда өз борттарын тіркеді және онымен проблемалар туындаған жоқ. Әбуд Кекілбаев мұның себебі Қазақстанның авиациялық билігіне деген сенімнің жеткіліксіздігі және олардың ұшу қауіпсіздігінің жоғары деңгейін қамтамасыз ету қабілеті деп есептейді.

Қауіпсіздік мәселелері және авиациялық оқиғаларды тергеу

Жақында Ақтау маңында ұшақтың апатқа ұшырауы авиациялық оқиғаларды тергеу саласында елеулі проблемаларды анықтады. Кекілбаевтың пікірінше, елде тәжірибесі мен тиісті сертификаты бар білікті мамандар жетіспейді. Бұл жүргізіліп жатқан тергеулердің сапасы мен объективтілігіне күмән келтіреді.

ICAO стандарттарына сәйкестік деңгейі 50% - дан сәл жоғары, бұл өте төмен. Бұл мемлекет тарапынан мұқият назар аударуды талап ететін жүйелі проблемалар туралы айтады. Сонымен, сарапшы мамандарды даярлау үшін жағдай жасау және тергеулердің тәуелсіздігін қамтамасыз ету қажеттігі туралы айтты.

"Мен әлі күнге дейін қазақстандық авиакомпанияларымызбен ұшудан қорқамын. Ең алдымен, біздің авиацияны өндірісте бірде – бір күн жұмыс істемегендер басқарады, олар әуе кемесінің не екенін білмейді, әуежайдың не екенін білмейді", - деді Әбіл Кекілбаев.

Авиаэксперт көрсеткен проблемалар авиация саласын дамытуға кешенді көзқарастың қажеттілігін көрсетеді. Мемлекеттік саясат қолданыстағы инфрақұрылымды қолдауға, бәсекелестікті дамытуға және ұшу қауіпсіздігінің жоғары деңгейін қамтамасыз етуге бағытталуы тиіс. Алайда қазақстандық шындықтар әзірге басқаша айтады…

Редакция Liter.kz Қазақстандағы авиация саласының ағымдағы ахуалы мен даму перспективаларын түсіндіру мақсатында көлік министрлігіне сұрау салуды жіберді.