Неліктен Қазақстанның әуе тасымалындағы көшбасшылық туралы жоспарлары аспанға айналды, - деді сарапшы

Қазақстанда Астана, Алматы, Шымкент және Ақтөбе қалаларының базасында Әуе жүк тасымалдары үшін қуатты хабтар құру жоспарланған болатын. Жалпы алғанда, аймақтағы көшбасшылық курсы қабылданды. Бұл жоспарларға не кедергі болуы мүмкін, - деді Әбіл Кекілбаев.

"Аймақтық хаб туралы арманға жету жолында бізде жанармай өндіруде үлкен проблема бар. Біз оны шешпейінше, ештеңе өзгермейді. Бүгінде бізде бар транзиттік рейстерді де отынмен қамтамасыз ете алмаймыз. Геосаяси жағдайға байланысты еуропалық компаниялардың көпшілігі Қазақстанның әуе кеңістігі арқылы ұшуға мәжбүр, бірақ отынның болмауына байланысты олар жанармай құю үшін техникалық қону жасай алмайды, өйткені бізде авиаотын тапшылығы бар. Отын тапшылығынан басқа, оның бағасы да нарықтық бағадан жиі жоғары және бұл Қазақстанда жүк тасымалдауды, техникалық қонуды жүзеге асыратын ірі ойыншыларды қызықтырмайды. Бүгін бізде кім отыр? Бұл негізінен Alibaba немесе retail тұтынушылары сияқты жаһандық маркетплейстер. Қалғанының бәрі, өкінішке орай, көршілерімізге Өзбекстанға ұшады. Онда қазір Қытай, Түркия және Еуропа арасындағы әуе логистикасы шоғырланған. Өзбекстанда қазірдің өзінде агрессивті саясат жүргізетін бірнеше жүк компаниялары құрылды және олар жүк тасымалы нарығын өздеріне қарай тартуда, ал біз тағы да аулада қаламыз", - дейді Әбіл Кекілбаев.

Біз сарапшымыздың сөздерін статистиканың нақты сандарымен суреттейміз. Ағымдағы жылдың үш тоқсанында Қазақстанда 570 мың тонна отын өндірілді, бұл ретте қажеттілік шамамен 1 млн тоннаны құрайды. Айырмашылық импорт есебінен толықтырылатыны анық. Елімізде қуаттылығы жылына 700 мың тоннадан аспайтын отын өндіруге мүмкіндік беретін үш МӨЗ бар. Ішкі өндіріс көлемін ұлғайту қажеттігі туралы жылдан жылға айтылады, бұл мәселені шешу жөніндегі кезекті жоспарлар 2026-2030 жылдарға арналған күнтізбеде тұр, үкімет авиаотын өндірісі екі есеге өседі деп үміттенеді.

"МӨЗ-ді жаңғырту сұранысқа сәйкес келмейді. Геосаяси жағдайға байланысты мұндай үлкен сұраныс болады деп ешкім күткен жоқ", - деп түсіндіреді Әбіл Кекілбаев.

Өткен ғасырдың инфрақұрылымы

Жүк айлағы жоспарларына тағы бір кедергі ескірген әуежай инфрақұрылымы болуы мүмкін. Сондай-ақ оны бәсекеге қабілетті етуге мүмкіндік бермейтін заңнамалық тармақтар.

"Хабтар туралы айтатын болсақ, біз өзімізді алдаймыз. Қазір бізге әуежайлардың инфрақұрылымын дамыту, оларды отынмен қамтамасыз ету, әуе кемелерінің Қазақстан арқылы ұшуына ынталандыру үшін білікті инженерлік-техникалық құраммен қамтамасыз ету қажет болады. Біздің жүк әуежайларымызды техникалық жабдықтау көп нәрсені қалайды. Инфрақұрылымды жаңарту үшін инвесторлар қажет. Олар тілекпен жанбайды, өйткені егер сіз осындай жобаларға ақша салсаңыз, онда олар 20 жыл бойы күреседі. Біздің Қазақстанда әуежайлар реттелді, олардың тарифтері қатаң бақыланады. Тарифті көтеру үшін өте үлкен дәлелді құжаттама қажет, жалпы бұл өте күрделі процесс. Тағы бір мәселе, бізде барлық жерде әуежаймен теміржол байланысы жоқ. Онсыз біз толыққанды Мультимодальды жүк тасымалын дамыта алмаймыз. Яғни, "темірге" бір нәрсе әкеліп, оны ұшаққа тиеп, жөнелту керек", - дейді сарапшы.