Где деньги автопарков?

Сразу же после своего назначения аким Карагандинской области Ерлан Кошанов обратил внимание на проблемы в пассажирском транспорте, без которого в городе прожить невозможно. Ведь сложности в перевозках пассажиров автоматически создают проблемы в других отраслях жизни города и области. 

Об этом заявляет директор ТОО «Автобусный парк № 3» Артур Григорян. Он считает, что важнейшей экономической проблемой в карагандинском пассажирском транспорте уже более 20 лет является непрозрачная экономика в перевозках и, как следствие – процветание теневого бизнеса.

- Большая часть публикаций в средствах массовой информации Караганды о пассажирских перевозках связана с деятельностью нашего предприятия, являющего самым крупным в области автопарка – ТОО «Автобусный парк №3, - говорит Артур Григорян. - Это и понятно: мы осуществляем более 50% городских перевозок, у нас трудятся 1 300 человек, а сумма платежей в бюджет на 2017 год составит более 780 млн тенге. А, между тем, все эти наши проблемы есть срез глобальных проблем всей нашей экономики.

В числе этих проблем, по мнению Артура Григоряна, кадровые вопросы: дефицит компетентных, дисциплинированных работников;

- Постоянный рост цен на топливо и запчасти: к сведению - стоимость 1 литра зимнего дизтоплива достигла 220 тенге;

- Замена и самоокупаемость подвижного состава: стоимость только одного автобуса составляет от 40 до 60 млн. тенге;

- Нарушение баланса в требованиях государственных органов к различным субъектам рынка по перевозкам пассажиров», - считает Артур Григорян

«Левые» перевозчики

Регулярными пассажирскими перевозками в Караганде занимаются девять автопарков, которые выиграли маршруты по конкурсу и заключили договоры с ГУ «ОЖКХ, ПТ и АД» на обслуживание пассажиров.

Но, в действительности, перевозчиков намного больше.

Правда, это не победители конкурса, а те, кого незаконно допустили на свои маршруты официальные перевозчики. Косвенным подтверждением этого факта является снятое в ОЖКХ Караганды видео, появившееся пару недель назад в социальных сетях.

На записи видно, что несколько таких, как они выразились, «частных перевозчиков» - владельцев автобусов, пришли с жалобой на директора и собственника маршрута.

Свое «прямое» отношение к перевозкам люди на видео подтвердили тем, что они - частные владельцы автобусов - покупают «путевки» у собственника маршрута. Эти люди пришли в акимат требовать «дотации», потому что, по их мнению, перевозят пассажиров они, а «дотации» получают те, кто считается официальным владельцем маршрута.

По закону все деньги, полученные от пассажиров, должны аккумулироваться у владельца маршрута, независимо от того, собственным или арендованным транспортом эти перевозки осуществлены.

Что же касается такой организации перевозок, как было продемонстрировано на видео, то официальный владелец маршрута из-за нехватки собственных автобусов не арендует автобусы, а продает за сумму от 4 до 9 тысяч тенге «путевой лист» - своеобразное разрешение на пользование маршрутом посторонним третьим лицам.

То есть, вместо того, чтобы арендовать автобус, платить арендную плату за его использование, тратиться на ГСМ, запчасти, отвечать перед пассажирами за качество и безопасность перевозки, как того требует закон и заключенный договор на обслуживание пассажиров, владелец маршрута избирает оптимальный с точки зрения его личной экономики способ.

Он просто приглашает для перевозок третьи лица (практически им может быть любой владелец автобуса), которые самостоятельно несут издержки по содержанию перевозок, не сдают выручку в общую кассу перевозчика, потому что они «купили путевку», а все собранные с пассажиров деньги оставляют себе.

Но при этом владелец маршрута отчитывается перед государственными органами, что якобы непосредственно им самим выполнен весь объем перевозок, на который он требует выплатить ему бюджетные средства: субсидии за тариф и за социальные и льготные проездные билеты.

Возникает вопрос к уполномоченным органам: «Можно ли платить субсидии и другие бюджетные средства за организацию незаконной деятельности, если в законе четко сказано, что кроме самих победителей конкурса никакие «третьи лица» не допускаются для работы на маршруты?».

На что руководитель ГУ «ОЖКХ, ПТ и АД» Искандер Кабидулла ответил:

«Дотации выплачиваются автопаркам, которые выиграли конкурс на перевозки. Они имеют право дополнительно арендовать автобусы. И вот их водители должны идти к директору с этим вопросом. Продажа так называемых «путевок» незаконна и запрещена. Директор автопарка «Манас» (Иван Иванович Годинчук) ответил мне, что эти водители уже давно у него не работают, и он не понимает, почему они это заявляют».

Статистика против исследования пассажиропотока

«Недавний судебный спор между ТОО «Автобусный парк №3», ТОО «Автобусный парк №5» и ТОО «Манас» и ТОО «Таксокомбинат» показал, что можно и в суде манипулировать «виртуальными исследовательскими подсчетами», игнорируя при этом реальные цифры статистики и получать от этого выгоду», - считает юрист третьего автопарка Лариса Четрикова.

Руководители двух предприятий-перевозчиков, дали свои краткие комментарии по вопросу расхождений между цифрами в статистической отчетности и обсчетом пассажиропотока:

«Если я надумаю дать какие-то комментарии по этому поводу, то проблем нет, я перезвоню, сядем и с Вами поговорим», - заявил директор ТОО «Таксокомбинат» Алексей Пен. Однако позже он так и не перезвонил.
А руководитель ТОО «Манас» Иван Годинчук ответил следующим образом: «Ну, мы же этим не занимались (обсчетом пассажиропотока. – авт), вообще к этому отношения никакого не имеем, был институт, на конкурсной основе».

Кстати, не легитимность данных исследования пассажиропотока подтвердил в своем ответе (№ 28-01-28/14975-и от 13 ноября) на журналистский запрос и заместитель председателя комитета транспорта министерства по инвестициям и развитию РК Даурен Сабитов. Он сообщил, что «Порядок субсидирования определен «Правилами субсидирования за счет бюджетных средств убытков перевозчиков, связанных с осуществлением социально значимых перевозок пассажиров», утвержденными Приказом МИР РК от 25.08.2015 №883. Поэтому итоги проведенных исследований городского пассажиропотока не могут быть основаниями для определения перевозчиков и субсидирования убытков перевозчиков».

Между тем, по словам Ларисы Четриковой, суть спора между автопарками заключается в том, что ТОО «Манас» и ТОО «Таксокомбинат» считают, что перевозят больше пассажиров, чем вмещают их автобусы.
«Они потребовали от автопарка № 3 и № 5 выплатить им крупные денежные суммы за проездные билеты. «ТОО «Автобусный парк № 3» попросил их объяснить, откуда у «Манаса» и «Таксокомбината» убытки, которые нужно субсидировать, если цифры статистики говорят об обратном. При том количестве перевозок по городу, о которых заявляет ТОО «Манас», его доходы по данным обсчета пассажиропотока в год (без учета доходов от проездных билетов) должны составлять свыше 400 млн. тенге (и предположительно должно быть более 65 млн налогов). В то время как отчитывается этот перевозчик о доходах (с учетом проездных билетов) в среднем на 100 млн тенге (предположительно – 13 млн налогов).

ТОО «Таксокомбинат», который (без учета проездных) должен получать доход по данным обсчета пассажиропотока, равный по некоторым подсчетам, более чем 600 млн. тенге (и предположительно должно быть около 90 млн. налогов), отчитывается о доходах (даже с учетом проездных) в три раза меньших. Соответственно, в три раза снижаются и налоги.

Если предположить, что такая разница в реальных доходах и доходах по отчетам (исходя из тех цифр, которые эти автопарки отстаивают) имеет место быть, то более чем за 20-летний период государство в виде налогов и других платежей потеряло не миллионы, а миллиарды тенге», - делает вывод Лариса Четрикова.

Так же по ее словам, не подтвержденные доходами цифры о количестве пассажиров уже используются этими перевозчиками при обсуждении расчетного тарифа для субсидирования пассажирских перевозок.

По бюджетному законодательству, перевозчик, подтверждающий свои убытки, может ссылаться только на реальные цифры объемов перевозок, определяемых его доходами. В протоколе Комиссии по тарифам от 26 октября 2017г. количество пассажиров не соответствует полученным доходам в разы. Получается, что эти перевозчики половину, а то и больше пассажиров перевозят бесплатно? Здесь, конечно, возникают вопросы: «Комиссия по тарифам была введена в заблуждение специально или что это? Как можно распределять бюджетные средства, имея на руках такие данные?», – недоумевает Лариса Четрикова.

Электронная система все поставить на свои места

Цивилизованный рынок услуг пассажирских перевозок требует постоянного совершенствования. Процесс незаконного привлечения «левых» перевозчиков - так называемых «третьих лиц» и субсидирование пассажирских перевозок просто необходимо взять на контроль как общественности, так и журналистов.

Электронная система оплаты проезда, внедренная в ряде регионов страны, позволяет ежедневно как мониторить пассажиропоток, так и контролировать востребованность маршрутов.

Кроме того, она должна «вытащить» деньги из теневого оборота пассажирских перевозок и тем самым, увеличить поступление налогов в бюджет.

Например, аким Алматы Бауыржан Байбек, говоря о преимуществах электронной системы оплаты проезда в Алматы, заявил, что «мы выводим из теневого оборота порядка 6-7 миллиардов тенге».

Ввод электронной системы обилечивания в Караганде, по словам акима города Нурлана Аубакирова, планируется в 2018 году.

А пока ее нет, при существующем состоянии дел нужно честно сказать карагандинцам - потребителям пассажирских услуг, что качество и безопасность их перевозки, а также ответственность за причиненный ущерб, не всегда находится в руках тех, кого государство уполномочило это делать.

И последний вопрос, который приходит на ум: После того, как будет введена система электронного обилечивания и выйдут наружу «серые» миллионы и миллиарды, какой спрос будет с тех, кто в нарушение законов на протяжении нескольких лет не учитывал всех доходов и не в полной мере платил государству налоги?