Тариф для дурака? Или почему мы должны оплачивать плохой менеджмент и жадность?

Переговоры с перевозчиком о причинах острой необходимости повышения тарифа напоминают «Старые песни о главном». Автопаркам, как обычно, не хватает денег на «самое необходимое», а отдел ЖКХ, пассажирского транспорта и автомобильных дорог не хочет давать частным перевозчикам бюджетных субсидий. А потому и те и другие в один голос поют заунывную песню и упорно лезут в наш с вами карман. При этом в своей большой игре с многомиллионными суммами обе стороны нас, пассажиров, используют в качестве беспомощных пешек. 

BuhСразу после нашей публикации «Не держите слово– закрывайте автопарк!», в которой мы подвергли сомнению исполнение меморандума, подписанного три года назад властями города с автопарками, к нам в редакцию позвонил директор ТОО «Автопарк №3» Артур Григорян. Он пообещал предоставить детальные расчеты по всем статьям доходов и расходов, которые доказывают, что предприятие несет колоссальные убытки. Мы не смогли отказать и сходили на экскурсию в автопарк №3. А также внимательно выслушали все доводы и аргументы г-на Григоряна.

Куда ни ткни – одни убытки!
– Мы могли бы вообще бесплатно пассажиров возить, если бы нам возмещали убытки,– говорит Артур Григорян.– Сейчас нам должны возмещать 50 процентов убытков, но и это не делается. За первый квартал 2013 года задолженности по субсидиям перед нами– 86 млн 111 тыс. тенге. Мы уже подали иск в суд.
Директор самого большого автопарка Караганды утверждает, что в меморандуме, подписанном с акиматом, не было обязательств работать без субсидий:
– В меморандуме было написано, что «в случае повышения тарифа перевозчик намеревается осуществлять перевозки пассажиров без субсидий». То есть только намеревается, но не обязан!

В принципе, нельзя не согласиться с г-ном Григоряном в том, что меморандум– филькина грамота, которая ни к чему не обязывает ни власти, ни тем более частные автопарки. Но нас больше заинтересовал другой документ, датированный 18 апреля 2013 года и подписанный заместителем акима Караганды Кайратом Бегимовым.
Специальная комиссия при акимате города, как выяснилось, еще в апреле текущего года пришла к выводу, что при стоимости ГСМ 102 тенге за литр тариф на проезд должен быть 81 тенге, а при стоимости ГСМ 140 тенге– 90 тенге. Назревает вопрос: почему разговор о повышении тарифа зашел лишь спустя 5 месяцев? Почему в апреле чиновники не вынесли проблему на обсуждение с общественностью?
– После заключения меморандума при повышении тарифа до 50 тенге автопарк №3 обещал улучшить культуру обслуживания, график движения и так далее согласно заключенному меморандуму. Они обновили подвижной состав, повысили зарплату, ну и по мелочи,– сказал недавно заместитель начальника отдела ЖКХ, автомобильных дорог, пассажирского транспорта Ергали Кисраунов.
Однако даже директор автопарка №3 Артур Григорян расписывает реальную ситуацию в куда менее ярких красках:
– Укомплектованность кадров на сегодняшний день– 60 процентов. За два года мы подняли заработную плату всего на 9,2 процента. Средняя зарплата водителя – около 80 тысяч, кондуктора– 50 тысяч. Это мало. Раньше было «соревнование» между заработной платой на общественном транспорте и заработной платой шахтеров: подняли шахтерам– подняли и водителям автобусов. Раньше это была одна из популярнейших профессий! Поднять зарплату сейчас мы не можем: наши затраты вырастут. И если при таких условиях рассчитать тариф, то он будет более 100 тенге.

«Меморандумом нас не упрекнешь»
DokumentВ одном из сентябрьских номеров «СОБЫТИЙ» мы писали о том, что автопарк №3 не выполнил условий заключенного с акиматом меморандума о сотрудничестве. К тому же приобрел автобусы по завышенной цене. Артур Григорян утверждает, что это не так, подкрепляя свои слова документами о расходах на покупку автобусов:
– Было сказано, что мы приобрели в течение трех последних лет 130 автобусов за 123 тысячи евро каждый. На самом деле их было 191. Причем мы нашли поставщика, который предоставил нам транспорт по низкой цене– по 77 тысяч евро. Европейские дилеры предлагают такие автобусы за 95 тысяч, причем с серийной комплектацией. Мы же приобрели транспорт с полной комплектацией: двойные стеклопакеты, обогрев и так далее.
По условиям меморандума перевозчики должны пополнить материально-техническую базу. Это, как заверил г-н Григорян, было сделано: автопарк полностью укомплектован.
– У нас укладываются новые полы в ремонтных цехах, приобретена новая система вентиляции, новые ремонтные станки,– говорит Артур Григорян.
Знаменитый круговой конвейер для ремонта автобусов, который работает в автопарке с советских времен, сейчас находится на ремонте. На эти цели автопарку понадобится 25 миллионов тенге.
Еще один пункт меморандума– форма для сотрудников автопарка. Вот с этим проблема.
– На эти цели средств не хватает, но мы планируем выполнить и этот пункт,– говорит Артур Григорян.– Сейчас идет разработка вариантов формы для сотрудников, разные ателье предлагают свои модели.
Не такой наболевший, как тариф на проезд, но все-таки проблемный вопрос– культура водителей и кондукторов. Те, кто ездил в автобусах, наверняка имели «удовольствие» услышать крепкое словцо от озлобленного кондуктора, видели курящих за рулем водителей. Артур Григорян вздыхает, говоря, что все опять упирается в нехватку средств.
– Нужно учитывать то, какие люди приходят работать на общественном транспорте. У нас не институт благородных девиц,– говорит Артур Григорян.– Нас упрекают в том, что нет культуры обслуживания. Но это цепная реакция. Водитель автобуса– непопулярная профессия. Есть другая работа, где не нужно утруждать себя, но можно получать достойную зарплату. А на пассажирском транспорте ты выходишь на работу в 5–6 утра и пашешь до 8–9 вечера. Весь этот негатив, конечно, откладывается в сознании. Второй момент: многие годы на кондукторов никто не учил. Нужно учитывать и менталитет нашего пассажира.
Случаев появления на работе в нетрезвом виде и невыдачи пассажирам билетов, как подтверждают в автопарке №3, нередки. В отделе кадров мы выбрали наугад личное дело одного из водителей. В глазах пестрело от длинной графы нарушений самого разного характера– от недостачи выручки до прогула, после чего следовала надпись «уволен», а затем... «принят на работу»! Такое милосердие к нарушителю в автопарке объяснили дефицитом кадров. В настоящий момент здесь не хватает 160 водителей и 182 кондукторов.
– Наказываем мы сотрудников, допустивших нарушения, строго– лишением премии (минимум 5 тысяч тенге) и вплоть до увольнения,– пояснили нам в отделе кадров.

Расклад по понятиям
Результат работы городских перевозок по ТОО «Автобусный парк №3» за июль 2013 года– довольно любопытный документ, который нам любезно предоставил перевозчик. Общая сумма доходов за месяц по этому документу– 178 миллионов 81 тысяча тенге, а расходы– 275 миллионов 197 тысяч тенге. Финансовый результат– минус более 97 миллионов. То есть бумага подтверждает, что автопарк в июле сработал «в минус».
Показывая этот документ, финансовый директор автопарка №3 Марал Жакыпбаев утверждает, что тариф 80 тенге рассчитан правильно и жизненно необходим для существования предприятия.
– 80 тенге– это расчетный тариф,– говорит Марал Жакыпбаев.– Для его определения есть разработанная методика, которой мы пользуемся, ничего не искажая. Высчитанный тариф тот, который сложился из всех цифр, добавить туда что-то при всем желании мы не могли бы.
Однако «СОБЫТИЯ» с таким раскладом позволят не согласиться. Для пущей уверенности мы даже показали отчет за июль нескольким финансистам, которые лишь подтвердили наши сомнения. Что ж, углубимся в финансовые термины и расчеты.
Первое, что нас смутило, – финансовые работники умудрились запихнуть в расходы рентабельность. Любой человек, знакомый с экономическими терминами, знает, что рентабельность– это показатель финансовой деятельности, который отражает конечный результат. В данном случае финансисты автопарка №3 должны были использовать термин «норма прибыли», но и она закладывается не в расходы, а в расчеты сметной стоимости! В таблице, где подробно расписано движение маршрутов, этот показатель действительно заложен верно. В любом случае, она составляет солидные 25 процентов! Грубо говоря, из нынешних 50 тенге, которые мы платим перевозчику, 12,5 тенге– это то, что перевозчик рассчитывает положить в карман. В условиях дикого казахстанского капитализма на такую норму прибыли можно закрыть глаза, так как высоки риски, связанные с инфляцией и ростом цен на ресурсы. Хотя любой западный буржуй был бы безумно счастлив, получая 25 процентов прибыли! А они, глупцы, радуются смешным 3–5 процентам.
Но вернемся к нашей реальности. Поскольку финансисты автопарка №3 поставили рентабельность, вернее норму прибыли, на расходы, то это может означать только одно: учредители получают свои дивиденды вне зависимости от того, имеет предприятие прибыль или нет!
Идем дальше. Самая большая статья расходов– более 60 млн тенге– это накладные расходы. Накладные расходы, согласно все тем же словарям, это зарплата административного персонала и «затраты на содержание и эксплуатацию основных средств, на управление, организацию, обслуживание производства, на командировки, обучение работников и так называемые непроизводительные расходы (потери от простоев, порчи материальных ценностей и др.)». То есть это весьма незначительная часть расходов, от которых напрямую не зависит производственный процесс. Но почему же тогда в расчетах финансистов автопарка эта статья занимает львиную долю расходов?!
На всякий случай мы попросили г-на Жакыпбаева развеять наши сомнения, что у него, прямо скажем, не получилось:
– Почему рентабельность у вас стоит в статье расходов?
– Любое предприятие должно получать прибыль. В нашем случае мы прибыль не получаем. Если бы мы собирали по 80 тенге за проезд, то прибыль была бы. Поэтому, чтобы предприятие не разорилось, чтобы оно могло работать, устанавливается коэффициент рентабельности. Причем все это соответствует 19-й статье Закона «Об автотранспорте».
– В графе «накладные расходы» у вас сумма более 60 миллионов. На что уходят эти деньги?
– В накладные расходы входят те пункты, которые не вошли в другие статьи себестоимости: заработная плата административного персонала, техперсонала, заказ билетных рулонов, бумаги, рекламы. Там очень много всего.

Обман или неэффективный менеджмент?
Дабы не быть голословными, мы показали результаты деятельности автопарка №3 за июль известному в городе общественнику Дмитрию Бойко. Изучив документ, он пришел к выводу, что такие бумаги нельзя брать за основу при расчете тарифа, так как они просто не отражают реальной ситуации.
– Большая советская энциклопедия гласит: «Рентабельность– это доходно-прибыльная часть финансов предприятия, показатель его экономической эффективности. Отношение прибыли к затратам»,– подтверждает наши предположения Дмитрий Макарович.– То есть рентабельность никак не может быть в статье расходов. Это просто абсурд! Это во-первых. Во-вторых, доходная часть в данном документе включает всего три пункта. Создается впечатление, что сюда не включены дополнительные доходы предприятия: доходы от телевидения в автобусах, возможные услуги для физических и юридических лиц– турпоездки и так далее. В-третьих, даны данные только по городу, а как же междугородные поездки? На них тариф обычно всегда выше, на них перевозчик не жалуется, потому что здесь он получает хорошую прибыль. Этот документ нельзя принимать во внимание, говоря о расчете тарифа!
Как мы уже упоминали в начале материала, чиновники городского отдела ЖКХ уже поверили всем этим бумагам. И если понять финансистов автопарка №3, включающих в расчеты всевозможные статьи расходов, можно: они из кожи вон лезут, чтобы их учредители ни в чем себе не отказывали, то финансовую невнимательность городских чиновников понять не получается. Ведь они должны быть настолько подкованными в финансовом вопросе, что могут за версту чуять подвох! Кстати, у большинства из них в биографии значится, что они имеют высшее экономическое образование. Возникают сомнения, что дипломы они получили, а не заполучили.
Есть и еще один довод не в пользу всех без исключения автопарков Караганды. В любой стране развитого капитализма жутко удивились бы, что карагандинские перевозчики, работающие много лет (как они уверяют) в убыток себе, до сих пор существуют как предприятия. Любой бизнесмен, несущий убытки, сначала ищет пути оздоровления бизнеса, а когда не находит их– закрывает бизнес. Наши же автопарки, похоже, застряли где-то между социализмом и капитализмом: плачут, что живут в убыток, но не закрываются, при этом постоянно требуют дотаций из бюджета. Ну никак наши горе-капиталисты не могут оторваться от бюджетной титьки! Почему? Да потому, что с нее можно сосать и сосать, не заботясь о том, как зарабатывать!

А теперь подытожим. Ибо до конца сентября осталось чуть больше недели и очень скоро общественная комиссия огласит свои рекомендации властям: резонно ли повышать тариф перевозчикам или нет.
Первое: автопарки не смогли аргументировано доказать, что их расходы покрывают получаемые от перевозки пассажиров деньги. Все предоставленные общественности финансовые документы не выдерживают никакой критики.
Второе: с момента предыдущего повышения тарифа с 30 до 50 тенге заработные платы водителей и кондукторов почти не увеличились, условия труда не улучшились, что повлекло дикую текучесть кадров. Все без исключения автопарки испытывают острую нехватку водителей и не выпускают на линии весь подвижной состав. Как результат– перебои в движении транспорта в городе.
Третье: серьезные шаги по обновлению подвижного состава предпринял только автопарк №3, заключив долгосрочный контракт на поставку китайских автобусов. Однако большая часть новых машин не приносит дохода, так как простаивает в боксах из-за отсутствия водителей.
Четвертое: автопарки предпочитают вести диалог с властями и гражданами только методом шантажа, отменяя маршруты и сокращая число машин на них.
Пятое: сервис, предоставляемый автопарками, не выдерживает никакой критики.
Шестое: чиновники не пытаются предпринять каких-либо существенных действий, дабы навести порядок в пассажирском транспорте, предпочитая верить исключительно документам руководства автопарков. Это наводит на неприятную мысль: тариф будет повышен в очередной раз без финансовой аргументации.
Если кто-то считает иначе, редакция «СОБЫТИЙ» готова выслушать и опубликовать его точку зрения.

Жалобы от потребителей на персонал автопарк №3 за 2013 год:
Финансовые нарушения – 368;
Курение во время вождения автобуса – 192 человека;
Необъявление остановок – 30 человек.

В автопарке №3 на внутригородских рейсах работает 280 водителей и 258 кондукторов. Средняя зарплата водителя– 80 тысяч тенге, кондуктора–50 тысяч тенге. Фонд оплаты труда основного персонала в июле– 50,5 млн тенге.
41 человек административного и технического персонала в среднем получают по 71 тысячи тенге в месяц. Накладные расходы, в которые входят их зарплаты, в июле составили более 60 млн тенге.

Дана МЕНДЫБАЕВА