Взлет за миллиарды: насколько выгодно строить аэропорты в небольших городах

После возобновления авиасообщения аэропорт Аркалыка демонстрирует высокий первоначальный спрос на пассажирские перевозки. По данным Комитета гражданской авиации Министерства транспорта РК, сегодня он обслуживает 12 рейсов в неделю, а средняя загрузка воздушных судов достигает 95%.

Ежесуточный пассажиропоток составляет около 75 человек, ежемесячный – порядка 2,2 тысячи пассажиров.

Для восстановления аэропорта реализовали два инфраструктурных проекта. Строительство терминала с автономной котельной обошлось в 7,7 млрд теңге, реконструкция взлетно-посадочной полосы, рулежной дорожки и перрона – в 10,2 млрд теңге. Совокупная стоимость работ составила 17,9 млрд теңге.

Высокая заполняемость самолетов подтверждает востребованность авиасообщения, однако не свидетельствует о финансовой окупаемости аэропорта. Для этого необходимо сопоставить доходы от его эксплуатации с текущими расходами и первоначальными вложениями.

Сколько государство тратит на региональные авиарейсы?

В 2026 году на субсидирование 26 регулярных авиамаршрутов предусмотрены 6,7 млрд теңге. Из этой суммы 244 млн теңге выделено на направления Астана – Аркалык и Алматы – Аркалык.

В 2027 году объем финансирования планируется увеличить до 7,2 млрд теңге, а количество субсидируемых маршрутов – до 31.

Однако государственная поддержка не обязательно должна быть постоянной. Действующие правила предусматривают поэтапный переход авиамаршрутов на коммерческую основу в зависимости от пассажирской загрузки и рентабельности перевозок.

«При достижении среднемесячной пассажирской загрузки авиарейсов на субсидируемом авиамаршруте до 60%, 70% и 80% от максимальной коммерческой загрузки провозной емкости воздушного судна по результатам шести месяцев подряд авиакомпания вносит предложения о повышении тарифа на авиаперевозки. При достижении среднемесячной пассажирской загрузки свыше 80% по результатам шести месяцев подряд авиамаршрут переводится на коммерческую основу при условии, что данный маршрут не является убыточным», – сообщили в Комитете гражданской авиации.

Следовательно, высокая заполняемость самолета сама по себе не гарантирует отказа от субсидий. Для перевода маршрута на коммерческую основу загрузка должна превышать 80% в течение шести месяцев подряд, а перевозки – быть безубыточными.

В случае Аркалыка средняя загрузка воздушных судов уже составляет 95%.

Новые аэропорты: почему выбрали Зайсан, Катон-Карагай и Кендерли?

Параллельно Казахстан развивает авиационную инфраструктуру в трех туристических направлениях – Зайсане, Катон-Карагае и Кендерли. Строительство аэропортов финансируется за счет собственных средств РГП «Казаэронавигация».

Главным аргументом в пользу этих проектов в Министерстве транспорта называют туристический потенциал территорий и необходимость повышения их транспортной доступности.

«Выбор Зайсана, Катон-Карагая и Кендерли связан с их туристическим потенциалом, географическим расположением и перспективами формирования новых точек притяжения для отечественных и иностранных туристов. Реализация проектов позволит обеспечить более удобный доступ к природным, рекреационным и туристическим объектам. Особое значение имеет развитие авиационной инфраструктуры в туристических направлениях, где наличие аэропортов может стать дополнительным стимулом для привлечения инвестиций, строительства гостиничной инфраструктуры и развития сопутствующих услуг», – говорится в ответе ведомства.

Расчет делается на появление регулярных и чартерных рейсов, развитие туристической инфраструктуры и привлечение инвестиций.

Вместе с тем перспективы пассажиропотока во многом зависят от сезонности. Туристический спрос может существенно различаться в течение года, что необходимо учитывать при планировании маршрутной сети и оценке финансовой устойчивости аэропортов.

Окупятся ли миллиардные вложения?

В Министерстве транспорта рассматривают строительство региональных аэропортов прежде всего как долгосрочную инвестицию в развитие территорий.

«Экономическая эффективность проектов будет зависеть от фактической динамики пассажиропотока, интенсивности эксплуатации объектов, развития маршрутной сети и привлечения коммерческих операторов. При этом реализация проектов рассматривается как долгосрочный вклад в развитие региональной транспортной инфраструктуры и экономики», – отметили в Комитете гражданской авиации.

При этом важно разграничивать экономический эффект для региона и финансовую окупаемость самого аэропорта. Рост туристического потока, появление гостиниц и новых рабочих мест могут положительно влиять на местную экономику, но не означают, что доходы воздушной гавани покроют затраты на ее строительство и содержание.

Показатели Аркалыка свидетельствуют о высоком первоначальном спросе на авиаперелеты. Но для оценки устойчивости такой модели необходимы данные о рентабельности маршрутов, эксплуатационных расходах и динамике пассажиропотока за более продолжительный период. Именно эти показатели позволят определить, смогут ли региональные аэропорты и авиаперевозки в перспективе обходиться без постоянной финансовой поддержки.