По какому закону растут цены: почему могут подорожать услуги такси в Казахстане

Закон, о котором идет речь, сейчас рассматривают в Парламенте. «О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты РК по вопросам передачи некоторых государственных функций в области автомобильных перевозок пассажиров в саморегулирование, основанное на обязательном членстве (участии)» – так он называется.

Документ уже принят в первом чтении, но всех необходимых стадий еще не прошел. Потому, собственно, это еще и не полноценный принятый закон. И поэтому, то есть пока он таковым не стал, есть веские причины поговорить о тех нормах, которые предлагаются.

Итак, коротко, в чем суть? В Закон РК «Об автомобильном транспорте» вносятся многочисленные поправки, цель которых – улучшение государственного регулирования в сфере автомобильных перевозок. А именно, планируется создание Палат автоперевозчиков в статусе саморегулируемых организаций (СРО), членство в которых будет обязательным для всех субъектов рынка пассажирских перевозок. Палат будет несколько (но может быть и одна, что еще проблемнее), и всякий участник рынка, будь то таксопарк, автопарк или агрегатор, обязан состоять в одной из них.

Законодательные поправки представляют собой значительный массив, включающий множество норм, но сфокусируемся сейчас на двух принципиально важных моментах, которые касаются денег.

Первое – предлагается наделить эти Палаты полномочиями по формированию тарифов. То есть Палаты, скажем прямо, будут устанавливать цены.

И второе – перевозчики обязаны будут платить членские взносы, и немалые.

Попахивает сговором

И вот тут возникают вопросы. В частности, по первому пункту. Цель-то заявляется благая: снижение цен для потребителей, недопущение превышения некоего установленного предела. Тут возможны два сценария.

Например, введение плоской шкалы, при которой для каждого вида перевозок устанавливается фиксированный потолок. Или, как вариант, введение условий или лимитов на дополнительные услуги, за которые взимается плата (комиссии).

Но в обоих случаях желания невыполнимы. Плоская шкала не учитывает инфляционные, курсовые и иные изменения между периодами утверждения тарифов. Это приведет к созданию искусственного барьера для заработка компаний и сокращению их доходов. А это, в свою очередь, будет вынуждать их уходить из легального бизнеса в «тень» или вообще искать другую сферу. Меньше предложение – соответственно, выше цена, к тому же «серая». А это значит и уменьшение налоговых выплат, и прощай планы на улучшение госрегулирования.

Второй вариант – введение лимитов на дополнительные услуги, за которые взимается плата (комиссии) – не только снизит текущий уровень сервиса, но и замедлит или полностью остановит бизнес-развитие компаний. Это ограничит рост прибыли компаний. Что последует далее – мы уже говорили.

Не говоря уже о том, что регулирование цен вообще-то противоречит закону, а именно Предпринимательскому кодексу. Свобода предпринимательства (включая установление предпринимателем цены) является одним из основополагающих принципов взаимодействия субъектов предпринимательства и государства. Да, государство делает исключение для некоторых сфер, но они перечислены в пункте 3 статьи 116 ПК, и автомобильных перевозок пассажиров и багажа там нет. Нет их и в перечне общественно значимых рынков (пункт 1 статьи 124-5 ПК).

Так что остается неясным, на основании какой законодательной нормы Палаты будут осуществлять регулирование формирования тарифов на услуги регулярных (кроме субсидируемых) и нерегулярных перевозок, информационно-диспетчерских служб, автовокзалов и автостанций.

И вот что еще важно. Предоставление Палатам таких полномочий может подпадать под признаки антиконкурентных соглашений, указанных в статье 169 Предпринимательского кодекса ПК, которая прямо запрещает горизонтальные и вертикальные соглашения между субъектами рынка, если такие соглашения приводят или могут привести к установлению либо поддержанию цен (тарифов), скидок, надбавок (доплат) и/или наценок.

Таким образом, положения законопроекта потенциально создают риск ценового сговора.

Но дело не только в законах юридических. Есть еще и законы экономики. Вот как прокомментировал для Zakon.kz эту идею с ценовым регулированием финансовый аналитик Арман Бейсембаев:

«Базово я не против создания подобных Палат, которые бы защищали права перевозчиков, устанавливали их обязанности и ответственность. Но функционал относительно установления цен абсолютно неадекватен. Цена – это основа любого рынка, его индикатор и мерило. Она создается соотношением спроса и предложения. И если государство пытается бороться с этими базовыми принципами установлением каких-то предельных цен, то этого рынка просто не станет».

Данный рынок либо сломают и он станет дисфункционален, либо на нем никого не останется, всех вынудят уйти. Как это у нас в Казахстане произошло, например, с рынком мобильной связи, когда всех операторов объединили под одним зонтиком. В результате цены растут, качество падает. И кстати, осознав это, теперь пытаются вернуть то, что когда-то уничтожили – создать на этом рынке какую-то искусственную конкуренцию.

И если регулировать цены будут теперь на рынке перевозок, можем прийти к тому же.

«А если заглянуть чуть дальше, надо сказать еще о значении транспорта и перевозок. Транспортная связанность страны – это прямая предпосылка к единству страны. Удобная логистика и возможность без проблем добраться из одного уголка страны в другой закладывают в голове у граждан некий шаблон, что это действительно единая страна. И наоборот», - Арман Бейсембаев.

Членские взносы приведут к удорожанию услуг для пассажиров

Другой важный момент касается членских взносов. Вот это уже совершенно прямо повлияет на повышение тарифов на услуги такси. В соответствии с проектом закона членские взносы именно для перевозчиков такси являются ежемесячными и варьируются от 0,25 МРП до 2 МРП за каждое автотранспортное средство в зависимости от его пассажировместимости.

Предположим, у перевозчика имеется 100 автомашин. Тогда размер взносов составит от 1,2 млн до 9,4 млн тенге в год. Для агрегаторов такси эти суммы могут достигать от 14.1 млн до 33 млн тенге в год.

Да, согласно самой задумке (и предлагаемой норме законопроекта), членские взносы будут платить только перевозчики, то есть юридические лица, занимающиеся этим видом предпринимательства. Требование не распространяется на физических лиц и индивидуальных предпринимателей без наемных работников, осуществляющих деятельность посредством интернет-платформ.

Но! Мы ведь отлично понимаем, как это будет работать. Указанные затраты неизбежно будут включены в себестоимость услуг и, следовательно, повлияют на конечную стоимость для пассажиров, способствуя ее увеличению. Или мы что-то не понимаем? Тогда давайте прямо спросим об этом у автоперевозчиков. Для Zakon.kz возможные изменения прокомментировал Женис Мухиев, владелец таксопарка и глава ассоциации такси РК:

«Взносы приведут к удорожанию услуг для пассажиров. В конечном счете расходы должны будут на кого-то лечь. На кого? Таксопарки или водители не будут отрывать от себя, от своего дохода эти членские взносы, которые составляют несколько тысяч тенге в месяц на машину. Поэтому все дополнительные затраты перейдут в себестоимость поездки. Так что эта инициатива не является корректной, проработанной и требует пересмотра. Говорю это, представляя не только конкретный таксопарк, наш бизнес, но и в целом Ассоциацию таксомоторных компаний Казахстана, в которую входит больше 150 таксопарков».

Как видим, последствия декларируемых законодательных изменений предельно ясны.

Кстати, Женис Мухиев высказал сомнения и в оправданности еще одной инициативы в новом законе.

Речь о том, что «пытаются объединить в одну СРО совершенно разные отрасли: автопарки, автовокзалы и таксопарки. Что неправильно, поскольку это абсолютно разные виды транспорта и, соответственно, разные бизнес-модели. При этом такси и автобусы фактически конкурируют между собой. И объединение в одну Палату и подчинение единым правилам и является главным ограничением для бизнеса, это будет создавать конфликт интересов».

«Скорее всего, будут ущемляться интересы таксопарков и автобусных парков: будут горячие дискуссии внутри СРО о том, кто какие правила должен будет соблюдать, какие у кого будут комиссии и т.д.», - Женис Мухиев.

А напоследок напомним о еще одном важном обстоятельстве.

Когда в 2023 году был принят Социальный кодекс и в законодательстве впервые появился термин «платформенная занятость», объявлялось, что таким образом из тени выводились не менее 300 тыс. таксистов, курьеров и прочих фрилансеров. Это было главной целью. После успешного апробирования этой модели в пилотном проекте с 1 сентября 2024 введена в действие новая статья 102-1 Социального кодекса и дополнения в другие НПА. Если резюмировать, речь в них идет, по сути, о щадящем режиме налогообложения и социальных платежей для таксистов, курьеров, репетиторов, фрилансеров и других лиц, предоставляющих свои услуги посредством интернет-платформ.

Этот формат занятости привлекателен благодаря гибкости графика, доступности заработка и простоте входа на рынок. Повторимся, это было главной задачей: вывести из «тени» сотни тысяч казахстанских граждан, которые в силу обстоятельств там оказались.

Сейчас же есть реальная опасность их опять туда загнать. «Инструменты», которыми это могут сделать – деградация рынка, снижение личного заработка, а еще так называемое брендирование.

Дело в том, что законопроект предусматривает возможность Палаты устанавливать требования к внешнему виду такси, например, определенную раскраску. При этом подавляющее большинство перевозчиков на платформах используют личный автотранспорт. Обязательное брендирование может не соответствовать интересам водителей. Это создаст дополнительные барьеры для участия таких исполнителей и приведет к их отказу от работы через платформы, дефициту легальных услуг и росту теневого рынка.

Уверены, что не этого хотели разработчики новых норм.