Почему смерти на дорогах стали нормой? Что поможет снизить число ДТП с участием пешеходов рассказали в Караганде

- Каждый из нас – пешеход, - начала Азиза своё выступление. – И мы воспринимаем город и городскую среду через ноги, через свои ощущения. Изначально все города были построены для пешеходов, для людей всех возрастов, но, когда город становится автмобилецентричен, а с каждым годом число автомобилей в городе увеличивается, он становится небезопасен для пеших граждан. Ответьте себе на вопрос, знаете ли вы человека, который был травмирован или убит в ДТП? Может это были ваши близкие люди? Или вы сами попадали в аварию? Ужасает, что почти каждый человек так или иначе связан с дорожным происшествием. За последние пять лет в Казахстане при ДТП погибло почти 10 000 человек, а ежегодно более 19 000 человек получают в авариях различные травмы, часто становясь инвалидами. Только задумайтесь, 10 000 человек – это уже город. За пять лет мы потеряли небольшой, но целый город жителей Казахстана. И с каждым годом эти цифры растут и продолжат расти, если ничего не предпринять. 

На фото: Азиза Таласпаева

По данным статистики, которую презентовала Азиза, большинство погибших в ДТП – это экономически активное население. Это люди, среднего возраста, которые работают и платят налоги. Также нельзя не учесть тот факт, что основная причина смерти молодёжи от 15 до 29 лет – это дорожно-транспортные происшествия.

- В первую очередь смерть при ДТП бьёт по институту семьи. То есть, маловероятно, что люди, после аварийных травм заведут семьи. Если семья потеряет кормильца, то их дети уже не смогут получить высшее образование, и им просто объективно будет тяжелее жить. ДТП – это не про одного конкретного погибшего – это про всех нас. Истинные причины таких происшествий, это не нехватка камер на дорогах или дорожных указателей. Основная проблема в том, что для наших автовладельцев скорость важнее сохранения жизни человека. Наши пешеходы вынуждены подстраиваться под имеющуюся инфраструктуру, даже если она состоит из множества ошибок. Но по-хорошему всё должно быть наоборот. Система построена по принципу, что пешеходы должны ходить идеально по начерченной траектории, а водители должны ездить строго по правилам. Но эта система не работает, потому что в ней исключён человеческий фактор.

Азиза Таласпаева отметила, что авиакатастрофы всегда вызывают повышенное внимание людей: об этом говорят все мировые СМИ, объявляются дни траура, а президенты стран выказывают друг другу свои соболезнования. Однако в авиакатастрофах по статистике погибает гораздо меньше людей, чем в дорожных авариях. И при этом авиация делает выводы и постоянно старается сделать свой транспорт безопаснее, но единственные выводы при дорожных авариях, как правило, это установка очередного предупреждающего знака в месте столкновения.

- Ситуация на дорогах сильно отличается от ситуации в воздухе. В Казахстане не стараются найти причину аварии в дорожной инфраструктуре, и каким-то образом предупредить трагедию в будущем. Высокое количество ДТП на дорогах – это не про конкретное поведение водителя или пешехода, это не про камеры и знаки. Это про всю сложившуюся систему, где ценность жизни человека ничего не значит.

Система Vision Zero – это мировая концепция уменьшения количества смертей на дорогах. Её суть в том, чтобы перевернуть систему, где погибают люди, на основе только одного принципа: смерти на дорогах этически неприемлемы.

- Основной посыл системы - люди не должны погибать на дорогах. Второй постулат заключается в том, что люди свойственны ошибаться. Поэтому не человек, который может допустить ошибку, должен подстраиваться под инфраструктуру, а она должна быть выстроена под человека, - продолжила Азиза.

По её словам, система Vision Zero состоит из определённых принципов. Один из них – признание разницы участников дорожного движения. Что это значит: пешеходы имеют свою траекторию, чаще всего они ходят полукругами, потому что им так удобно. Велосипедисты имеют свой, другой маршрут и скорость, общественный транспорт выполняет свои задачи и его скорость отличается от автомобиля. Под признанием подразумевается, что их нужно разделять именно с помощью инфраструктуры: то есть, для пешеходов должны быть широкие тротуары и грамотно выстроенные переходы, для велосипедов – отдельные дорожки, для автобусов должна быть выделена полоса. На сегодняшний день в мире существует масса примеров правильно выстроенных дорог.

Также в системе заложено безопасная инфраструктура вблизи жилых домов, объектов образования, объектов здравоохранения и общественных мест. То есть, дети не должны добираться до школы через шоссе, а дорога со двора не должна вести на восьмиполосную автодорогу. Система Vision Zero ставит в приоритет пешехода над всеми участниками дорожного движения. Потому что пешеход – это самый незащищённый участник дороги, по краям тела человека нет двух тонн метала, которые смогут его защитить.

- В проект Vision Zero входит и ещё один, немаловажный принцип. Мы все люди, состоим из плоти и крови. Если я сейчас выйду на улицу, и так случится, что пьяный водитель в тот же момент решит сесть за руль, и наши пути пересекутся – я точно знаю, что меня не спасут камеры или знаки размером с окно, мою жизнь не спасут штрафы, которые, к слову, в нашей стране довольно символические. Но меня спасёт физический барьер, который будет установлен на дороге. Здесь имеются ввиду островки безопасности, искусственные сужения дороги, а также правильно построенные и освещённые пешеходные переходы. К примеру, в Швеции, для магистральных дорог применяются разделения в виде натянутых струн, которые не дают водителям вылететь на встречную полосу и помогают в торможении автомобиля. В концепции Vision Zero самый приоритет у пешехода, затем идут велосипедисты, общественный транспорт, автомобили в движении и припаркованные автомобили. В неудобных городах – всё совсем наоборот. Во главе угла ставятся парковочные места, потом автомобильные дороги, а о пешеходах думают в самую последнюю очередь, - рассказала Азиза Таласпаева.  

Стоит отметить, что систему Vision Zero постепенно начинают внедрять в такие города Казахстана, как Нур-Султан, Алматы и Павлодар. В последнем эту концепцию приняли в сентябре текущего года. Что касается Караганды, на сегодняшний день проект только представлен Центром Урбанистики. Какой отклик это предложение получит от властей – покажет время.

Презентация предоставлена Центром Урбанистики города Караганды