Крушение самолета под Карагандой - действия экипажа МиГ-31 оценил ветеран авиации

- Ермек, что Вы думаете об инциденте? Были ли у летчиков иные варианты? 

- В подобных ситуациях отсчет времени идет по секундам. У экипажа есть специальный разработанный алгоритм действий на случай нештатной ситуации. Убедившись, что на земле отсутствует населенный пункт, что ничего не представляет опасности жизни гражданских людей и после соответствующего доклада руководителю полета командиром корабля было принято решение на катапультирование.

- А в каких случаях пилот имеет право покинуть самолет?

- Для летчиков катапультирование – это всегда крайняя и даже опасная мера. Представьте, катапультное кресло вырывается из кабины самолета на высоте. Летчик оказывается в воздухе. В этот момент на его тело действует мощный воздушный поток. Кресло крепко фиксирует лётчика, но из-за перегрузки он может получить серьезные травмы.

Существует даже неписаное правило: Два звонка, а третьего не жди – уходи, прекращай летать. Сама процедура катапультирования простая. Грубо говоря, нужно дернуть ручки, которые находятся между ног. Риск, безусловно, есть. Могут быть переломы. Однако стоит отметить, что используемое на МиГ-31 кресло – одно из самых безопасных в мире. Кресло подгоняется под самолет, с одного на другой оно не переставляется. Срабатывает автоматика в зависимости от высоты. Приборы знают скорость и высоту. В момент катапультирования приборы сами приводят в действие парашютную систему. Парашют находится в подголовнике.

На МиГ-31 обычно используется катапультное кресло модели К-36 ДМ. Оно имеет сложный механизм, работающий с помощью реактивных двигателей. В авиации на всем постсоветском пространстве это кресло считается одним из лучших средств спасения пилота. В 97% случаев летчик после катапультирования остается жив и здоров и может продолжать полеты в дальнейшем.

- То есть, по Вашему мнению, летчик действовали профессионально?

- Считаю, что экипаж потерпевшего крушение МиГ-31 действовал грамотно, при этом летчики проявили мужество и героизм. Летчик просто так не катапультируется, как бы то ни было. Экипаж до последнего борется за спасение машины и покидает ее, только если это совсем уж вынужденная мера. Авиация без таких чрезвычайных происшествий не авиация, они всегда были и будут, что бы ни говорили. Летчики грамотно выполнили все свои действия в результате нештатной ситуации, при отказе двигателя боролись за сохранность самолета и безопасность жителей, насколько это было возможным и лишь на крайне малой высоте приняли решение на катапультирование.

Катапультирование на малых высотах сопряжено с серьезными последствиями для здоровья. Но даже осознавая это, пилоты МиГ-31 покинули самолет только после того, как убедились, что нет опасности для мирного населения и гражданских объектов.

- Чем может быть чревато такое промедление, когда счет идет на секунды?

- Это большая нагрузка для позвоночника. Могут быть и переломы, и сильные ушибы, летчик может и инвалидом стать. Если есть возможность, перед катапультированием необходимо сообщить свое местонахождение, курс и высоту. А после приземления – сообщить о случившемся. На место падения по сигналу радиомаячка отправляется наземная поисково-спасательная команда. В ее состав входит специальный вертолет и наземная техника. На авиационных базах наземная поисково-спасательная команда регулярно тренируется, отрабатывая свои действия в подобных ситуациях.

- Многих интересует, почему произошло это крушение? Ведь, это не первый инцидент с МиГ-31 в Казахстане. Предыдущие три происходили в 2007, 2008, 2013 годах.

- Согласно статистическим данным Военно-космических сил Российской Федерации, с начала выпуска МиГ-31 в 1978 году с данным типом самолета произошло около 40 авиапроисшествий, в том числе 13 катастроф. В причинах авиапроисшествия в Казахстане сейчас разбирается комиссия Министерства обороны. Важно, что летчики живы, и мирное население не пострадало.

- Очень интересно услышать Ваше мнение по поводу самого самолета.

- Самолет очень хороший, но в эксплуатации данный тип находится уже почти 30 лет. Я думаю, что руководство страны должно обратить внимание на имеющийся авиационный парк карагандинской авиабазы. Понимая, что данный тип самолета все еще уникален и аналогов в мире ему еще нет, все же необходимо выделять необходимые финансовые средства для обновления авиапарка, ремонта и обслуживания, обучения пилотов. Так как «экономия» в этом деле обходится еще дороже, угрожает жизням людей.

- Спасибо за беседу!